Hochmoselübergang – Ministerium betont langfristige Perspektive

Das Gespräch führte Andreas Gniffke

Das Thema Hochmoselübergang bewegt die Menschen in der Region noch immer. Mehr als 200 Leser haben bislang an der 5vier-Umfrage teilgenommen und über 70% sprachen sich dabei eindeutig gegen das Projekt aus. Nachdem 5vier.de mit Dr. Elisabeth Reis eine Brückengegnerin befragt hatte, stand Redakteur Andreas Gniffke nun ein Vertreter des Landesministeriums für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau Rede und Antwort. Dr. Lothar Kaufmann, Abteilungsleiter für Verkehr und Straßenbau, äußerte sich zum aktuellen Stand der Baumaßnahmen, der Finanzierungsfrage und der Rolle des nicht abflauenden Widerstands in der Region und darüber hinaus.

5vier: Herr Dr. Kaufmann, das Bauprojekt ‚B50neu‘ ist trotz des vorhandenen Widerstands in vollem Gange. Vor allem die hohen Kosten bereiten vielen Bürgern aber Sorgen. Da es sich bei der B50 um eine Bundesstraße handelt, ist eine Finanzierung über den Bund naheliegend. Können Sie dennoch etwas dazu sagen, aus welchen Töpfen das Projekt finanziert wird und welche Kosten außerdem auf das Land zukommen?

Dr. Kaufmann: Es ist ja bekannt, dass sich die Gesamtsumme der Investitionsmaßnahme für beide Bauabschnitte auf rund 330 Millionen Euro beläuft. Aus struktur- und verkehrspolitischen Gründen wurde vereinbart, dass das Land 20 Millionen Euro beitragen wird. Für uns stellt dies einen Finanzierungsglücksfall dar, da der Bund uns außerhalb der dem Land zustehenden Quote aus dem Mautmehreinnahmenprogramm 140 Millionen Euro zusätzlich zur Verfügung gestellt hat. Folgekosten wie zum Beispiel die anfallenden Kosten für die Brückensanierung belasten das Land ebenfalls nicht, da dies aus Erhaltungsmitteln des Bundes finanziert wird und das Land in der Vergangenheit bereits in wachsendem Umfang vom Bund Gelder zugewiesen bekommen hat.

5vier: Wie stellen sich die Baufortschritte aktuell dar?

Dr. Kaufmann: Aktuell verbaut sind – was die Gesamtstrecke angeht – aus der Gesamtsumme von 330 Millionen Euro bereits 75 Millionen Euro. Außerdem sind rund 171 Millionen Euro gebunden, d.h. es bestehen gültige Verträge mit Baufirmen. Somit sind bereits mehr als 245 Millionen Euro verbaut oder vertraglich abschließend gebunden. Das heißt: mehr als 75% der gesamten Investitionssumme sind bereits festgelegt. Die meisten neu zu errichtenden Bauwerke mit Ausnahme der Hochmoselbrücke sind schon fertiggestellt und mit der Brücke werden wir voraussichtlich im Spätsommer beginnen.

5vier: Was viele Menschen mit denen ich gesprochen habe bewegt, ist die Frage, wie ein solches Megaprojekt in Zeiten leerer Kassen und Sparzwängen vertretbar ist. Was sind denn ihrer Ansicht nach die konkreten Vorteile für die Region, die eine solche Großinvestition rechtfertigen?

Dr. Kaufmann: Dazu muss man sich nur einmal die Karte anschauen. Wenn man die Hauptverkehrsachsen des Landes betrachtet, stellt man schnell fest, dass gewissermaßen in der Mitte des Landes ein weißer Fleck besteht. Das führt letztendlich dazu, dass die Struktursituation in Hunsrück und Eifel nicht optimal ist. Dagegen kann man auch nicht mit der geringen Arbeitslosenquote in der Region argumentieren und sagen, dass im Trierer Raum und an der Mosel alles in bester Ordnung sei. Viel zu viele Bürger müssen zum Beispiel große Distanzen als Berufspendler auf sich nehmen.

Der Hochmoselübergang führt direkt über den Moselsporn bei Zeltingen-Rachtig.

Uns geht es um eine langfristige Verbesserung der Infrastruktur, um es den Menschen auch im ländlichen Raum zu ermöglichen, in der Region zu arbeiten und den Unternehmen zu ermöglichen, in der Region zu investieren. An einem Ort, wo der nächste Autobahnanschluss weit entfernt ist, wird sich kein Unternehmer niederlassen wollen. Wenn wir für die Region eine Chance im internationalen Standortwettbewerb haben wollen, müssen wir investieren und zumindest die Mindestbedingungen bei der Standortsuche schaffen. Es geht hier um langfristige Effekte, das sehen viele Kritiker etwas zu kurzsichtig. Man muss uns auch einmal zugute halten, dass wir als Ministerium auch etwas von der Sache verstehen und ein derartiges Projekt nicht bauen würden, wenn wir von seinem Nutzen nicht vollends überzeugt wären. Wir brauchen auch für die Menschen in den ländlichen Regionen eine Zukunftsperspektive.

5vier: Wie bewerten Sie die deutliche Herabstufung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses?

Dr. Kaufmann: Das ist tatsächlich nicht zu bestreiten und liegt letztendlich an veränderten Eingangsdaten, die der Berechnung zugrunde liegen. Auf Basis von sehr vorsichtigen Entwicklungsprognosen, zum einen was den Flughafen Hahn und zum anderen was die Verkehrsentwicklung angeht, hat der Bund in einer aktuellen Berechnung mit verschiedenen Varianten bei der ungünstigsten Variante das Verhältnis von 3,4 auf 1,8 korrigiert. Das ist immer noch ein guter Wert, wenn man bedenkt, dass Projekte, die unter einen Wert von 1,0 fallen, nicht finanziert werden. In einer ‚Best-Case-Variante“ kommt der Bund auf einen Wert von 3,1. Auch wenn man von der ungünstigsten Variante ausgeht, bleibt man bei einem Wert von 1,8. Das bedeutet im Klartext, dass jeder investierte Euro einen Nutzen von 1,80 Euro erzeugt. Deswegen hat der Bund keinen Zweifel daran gelassen, dass das Projekt im vordringlichen Bedarf verbleibt. Neben dem monetären Nutzen sollte man aber auch bedenken, dass positive Impulse hinsichtlich Städtebau, strukturellen Entwicklungen und Raumordnung einzubeziehen sind.

5vier: Oftmals wird Ihnen ja vorgeworfen, Lobbypolitik für den schwächelnden Flughafen Hahn zu betreiben.

Dr. Kaufmann: Das Argument kann ich wirklich in keiner Weise nachvollziehen. Genauso könnte man sagen, dass das Gewerbegebiet Simmern profitieren würde. Wir sorgen für eine durchgängige Verbesserung der Erreichbarkeit und außerdem waren die letzten Zahlen vom Hahn durchaus positiv. Und wenn der Ausbau der B50 sich positiv auf den Flughafen auswirkt und für zusätzliche Arbeitsplätze sorgt, kann ich daran nichts Schlechtes erkennen. Wir bauen nicht allein zur Verbesserung von einzelnen Aspekten wie die Reduzierung des Durchgangsverkehrs an der Mosel oder die bessere Anbindung des Flughafens. Es geht um eine großräumige und vor allem langfristige Maßnahme zur Verbesserung der Struktur im Eifel- und Hunsrückraum, um diese Region besser an die großen Ballungszentren außerhalb des Landes anzuschließen.

5vier: Insgesamt ist das Medienecho ja verheerend. Nahezu alle großen überregionalen Tageszeitungen haben sich kritisch mit dem Projekt auseinandergesetzt, in Frontal21 gab es ebenso einen Bericht wie im Satiremagazin Extra3. Das ganze wurde eigentlich in allen Fällen als Schildbürgerstreich dargestellt. Haben Sie diesbezüglich ein Vermittlungsproblem?

Dr. Kaufmann: Ich kann viele der laufenden Diskussionen angesichts des vorhandenen Baufortschritts nicht mehr nachvollziehen und die oftmals einseitige Darstellung ist in unseren Augen unberechtigt. Generell lässt sich insgesamt eine Entwicklung beobachten, die sich gegen Großprojekte richtet, auch wenn dieses Vorhaben von seinen Dimensionen nicht mit Stuttgart 21 zu vergleichen ist.

5vier: Vor allem die internationale Weinpresse hat sich sehr deutlich gegen das Projekt geäußert. Verstehen sie die Sorgen der Winzer und Weinexperten?

Ein entschiedener Gegner des Hochmoselübergangs: Der englische Weinkritiker Stuart Pigott.

Dr. Kaufmann: Wenn man den Äußerungen von Experten wie Hugh Johnson oder Stuart Pigott Glauben schenkt, müsste man ja das Ende des Moselweinbaus kommen sehen. Wir haben insgesamt 65 Gutachten anfertigen lassen und an den von den Kritikern befürchteten Horrorszenarien ist nichts dran. Was den Weinbau anbelangt, zeigen die Gutachten, dass sich lediglich auf einem begrenzten Raum durch Schattenwurf das ein oder andere Grad Öchsle weniger entwickeln könnte; für diesen Fall sind allerdings Entschädigungen für die Winzer vorgesehen. Die Sorgen, die diesbezüglich geäußert werden, sind in meinen Augen unberechtigt und vorgeschoben, weil das Projekt aus anderen Gründen abgelehnt wird. Was den weltberühmten Hang bei Graach anlangt, wird immer so getan, als ob wir die Trasse mitten durch die Weinberge führen würden. Dabei bauen wir oberhalb auf dem Hunsrücksporn. Gerade Stuart Pigott hat sich im Fernsehen völlig unangemessen Minister Hering gegenüber verhalten und unser Gesprächsangebot und die angebotene Möglichkeit eines Informationsaustauschs nicht wahrgenommen. Letztendlich hat er sich zwar intern entschuldigt, aber seinen großen Fernsehauftritt gehabt.

5vier: Welche Chancen rechnen Sie der Petition von Frau Dr. Reis bezüglich eines sofortigen Baustopps zu?

Dr. Kaufmann: Jeder Bürger hat das Recht den Petitionsausschuss anzurufen. Wir haben all das, was wir während des achtjährigen Planungsverfahrens und den gerichtlichen Auseinandersetzungen vorgetragen haben, noch einmal ausführlich dargelegt. Auch ökologisch ist der Bau durchgeprüft und insgesamt sind 35 Millionen Euro für Ausgleichsmaßnahmen vorgesehen. Selbst die Grünen haben im Deutschen Bundestag dem Projekt 2003 im Bundesfernstraßenausbaugesetz zugestimmt. Es kommen keine neuen Aspekte in die Diskussion und alle Argumente sind schon unzählige Male vorgebracht und diskutiert worden, von daher erwarte ich nicht, dass es zu einer völligen Neubewertung des Sachverhalts kommt.

5vier.de bedankt sich bei Dr. Lothar Kaufmann für die ausführliche Stellungnahme und wird die Entwicklungen weiter interessiert verfolgen.

Fotos: Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau (1), Andreas Gniffke (2,3)

Stichworte:

Kommentare (10)

Antworten | Trackback URL | RSS

  1. rwziegler sagt:

    Frau Dr. Reis kann ich mich nur anschließen und den Mitstreitern auch! Niemand braucht diese Geldverschwendung! Wenn es schon um Millionen für den Straßenbau geht, dann kann man das Geld gut in die Instandsetzung der Straßen investieren!!! Ich fahre sehr oft von Trier nach Winningen und die Brücke dort ist nun wirklich kein Augenschmaus. Ja, verkehrspolitisch ein Muss. Aber das Gleiche kann man über die B50-Brücke nicht behaupten!!

    Grüße aus Trier,
    Ralf Ziegler

  2. ProMosel sagt:

    @HochMoselTief


    Zur Sache: Was die Mittelverausgabung und -planung für die kommenden Jahre, bezogen auf die einzelnen Teilabschnitte und das Procedere bei Stornierungen betrifft, liegt uns eine Antwort der Bundesregierung auf die Anfragen von Ulrike Höfgen (MdB -Grüne/B90) vor. Sie ist in der Drucksache 17/1918, S. 53-55 detailliert aufgeführt:
    Für den Planungsabschnitt II wurden im Haushaltsjahr 2010 22,8 Mio € ausgegeben, für 2011 sind 27,5 Mio vorgesehen. 
Für den Abschnitt I sind 61 Mio € geplant und 50 Mio waren zum Zeitpunkt der Fragestellung verausgabt. Da diese Strecke bei bedarfsgerechter (d.h. auch preiswerterer) Ausführung von uns mitgetragen werden könnte und verkehrlich – nimmt man die Verkehrszählungen und Prognosen des Landes RLP (VERTEC 2008) ernst – eine zukünftig voraussichtlich hoch belastete Strecke entlasten würde, finde ich das sinnvoller als die B50neu. Das ist meine subjektive Meinung.


    Zum Stil: Ja, meine Wortführung und die meiner Mitstreiter ist oft dramatisch. Das, was hier passieren soll, ist aber auch ein Drama. Uns geht es hier um die Erhaltung der relativ guten Infrastruktur, die Selbstständigkeit der Menschen und um die Bewahrung eines für die qualitative Zukunft der Moselschleife zwischen Bernkastel und Traben-Trabach elementaren Stück Landes. Die Weine, die in der Rieslingmeile zwischen Bernkastel und Zeltingen seit zwei Jahrtausenden kultiviert werden, charakterisieren internationale Experten als so einzigartig und hochklassig, die Landschaft nehmen Gäste als so beeindruckend wahr, dass ich das Gefühl habe, ich müsse dagegen ankämpfen, als ob Verrückte der Mona Lisa aus wirtschaftlichen Gründen einen Bart malen wollten.
    Dass Kultur, Schönheit, Stolz und Wirtschaftskraft der Eifel-Mosel-Hunsrück Region dabei noch 2011 einer so kurzsichtigen, flüchtigen und rückwärtsgewandten Verkehrspolitik, die in 20 Jahren nur noch Kopfschütteln ernten wird, zum Opfer fallen soll und dabei irreversible Schäden gesetzt würden, das wollen viele nicht hinnehmen.
    Mit unserem Protest kämpfen wir nicht nur für unsere Region. Wir wehren uns vielmehr gegen den Geist der 60er Jahre in der Verkehrspolitik. Großprojekte auf Kosten effektiver minimal-invasiver Lösungen ziehen nicht nur Rheinland-Pfalz in Mitleidenschaft und riskieren dort eine Verengung auf Hahnland-Pfalz: Nein, das Problem zieht sich ja, wie der Protest gegen Stuttgart21 zeigt, durch ganz Deutschland.
    In Anbetracht notwendiger Wegbereitungen für die anstehende postfossile Zeit und bei der Last unseres Schuldenberges ist diese Verkehrspolitik wirklich dramatisch.

    Herr Dr. Kaufmann mag vielleicht von Mainz aus alles so stehen lassen können. Ja, und Sie haben vielleicht auch Recht, dass es besser ankäme, wir würden alles rationaler und nüchterner erklären. Aber das wäre einfach unehrlich und unauthentisch. Uns blutet hier das Herz und wir zeigen es. “Wir wollen diese Brücke nicht, weil sie in Herz der Mosel sticht” ist einer unserer beliebtesten Sprüche und das ist kein Zufall.

    Wir könnten es wie ein Spiel sehen: Jeder bekam 5000 Zeichen und damit es fair zugeht, gibt´s kein Einzelnachspiel. Für uns ist es aber kein Spiel mit fairen Regeln: Hier kämpft David gegen Goliath – Viele kleine, regionale Medienpräsenzchancen kämpfen gegen die kritiklose Oberflächlichkeit der monopolistischen Regional-Tageszeitungen, die das Land großflächig abdecken. Wir nehmen daher jede Gelegenheit wahr, die dabei entstandenen Informationslücken in der Bevölkerung zu schließen.
    Ich erwarte, dass die meisten Leser die emotionale Seite von den rational gegen das Projekt sprechenden Argumenten trennen und filtern können. Bevormunden wollen wir und will ich natürlich niemanden damit, um bitte um Entschuldigung, sollte sich jemand zu sehr an die Hand genommen fühlen. Ich hoffe eher darauf, dass die zusätzlichen Informationen, die ich mitliefere, von der Mehrheit der Interessierten geschätzt werden.

    Anm. d. Red.: Der Kommentar wurde auf Wusch der Verfasserin verändert.

  3. HochMoselTief sagt:

    Mich würde besonders eine Aufrechnung der fröhlich daher geschriebenen Sätze interessieren: „Die übrigen “gebundenen” [warum die Anführungszeichen? Ob nun erstattbar oder nicht, zu diesem Zeitpunkt ist das Kapital vertraglich und rechtlich gebunden] Millionen müssten nach unseren Informationen entsprechend des BGB nur teilweise bei einem Baustopp zurückerstattet werden. Da dieses Geld, würde es in Beton gegossen, mehr schaden als nützen würde, macht es Sinn, hier endlich einen Schlussstrich zu ziehen. Die Stahlbaufirma Eiffel in Hannover wäre Profiteur und könnte sozialverträglich sich neuen und hoffentlich sinnvolleren Bauten widmen.“
    Woher wissen Sie welches Geld wo investiert ist und wie es zurückerstattet wird? Haben Sie eine Übersicht aller vergebenen Aufträge, Zahlungen und Vertragsbedingungen vorliegen? Diese wären in der Tat interessant und ich müsste mich fragen, warum man sie bis dato nicht zu sehen bekommen hat.
    Wer sagt, dass das Geld nach Freigabe denn überhaupt sinnvoll verwendet wird – oder wo? Und auch die Frage nach Sinn oder Unsinn ist ja wohl noch nicht geklärt.

    Zudem möchte ich mit einem leichten Schmunzeln bemerken, dass Sie zwar sofort auf die Zahlen angesprungen sind, sich zum Rest meines Vorbeitrages jedoch vorsichtshalber nicht äußern. Eine Taktik, die ja angeblich nur die Gegenseite fährt.
    Von der von Ihnen angesprochenen „einkehrenden Vernunft“ spüre ich hier nur wenig. Trauen Sie den Lesern tatsächlich so wenig zu, dass Sie die Stellungnahme der Gegenseite nicht ohne eine weitere Anklageschrift stehen lassen können?

    Ich möchte nebenbei bemerken, dass ich dem Hochmoselübergang als politisch engagierter Anwalt ausgesprochen skeptisch gegenüberstehe – ich beobachte lediglich die hier anzutreffende dramatische Wortführung der Opposistion mit einem gewissen Amüsement.
    Glauben Sie wirklich, dass Ihre wiederholten Argumente an Wirkung gewinnen, wenn Sie sie nicht nur in dem Ihnen auf dieser Seite bereits eingeräumten Artikel, sondern zusätzlich hier in den Kommentaren verlautbaren lassen?

  4. @HochMoselTief Alle die von mir genannten Zahlen sind mit Quelle belegbar. Sie können mich gerne nach einer Zahl fragen und ich benenne die Quelle.

  5. HochMoselTief sagt:

    Ich kann mich nur für diesen Artikel bedanken. Ob nun sinnvolle Argumente oder nicht, es ist gut alle Seiten zu Wort kommen zu lassen.
    Die sofort hier auftauchenden Proteste und (übrigens nicht belegbaren) Zahlen der Opposition hier in den Kommentaren lassen diese meiner Meinung nach ein wenig bemüht wirken.
    Sie hatten Ihre Stimme, meine Damen und Herren. Ihre Position ist uns bekannt. Lassen Sie doch bitte den Leser entscheiden, ohne gleich den „Dagegen“-Pinguin loszuschicken. Oder können Sie einen solchen Kommentar von Herrn Dr. Kaufmann unter Ihrem Artikel entdecken…?

  6. Es gibt noch mindestens drei demokratische Möglichkeiten, wie die Umsetzung gestoppt werden kann:
    1. Die Petition in Berlin
    2. Das Ergebnis von Koalitionsverhandlungen nach der Wahl in Rheinland-Pfalz, wenn die Grünen mit von der Partie sind.
    3. Die faktische Konsequenz des Schuldenbremsegesetzes zusammen mit den weiter andauernden Protesten und einkehrender Vernunft.

    Ein Problem, das auf zunehmendes Interesse stößt ist im übrigen, das bestehende Brücken und gut genutzte Brücken kaum oder nur mit erheblichen Mehrkosten unterhalten werden können. So wurde z.B. eine marode Brücke in Ludwigshafen, die mit 40.000 KFZ/Tag befahren wird, inzwischen für den LKW-Verkehr gesperrt, was entsprechende Staus zu Folge hat, und für 6 Mio € mit Fangnetzen gesichert. Zur Erinnerung: Über die Hochmoselbrücke sollen max. 13.000 KFZ/Tag rollen.

    Was sich jetzt schon abzeichnet ist, das Problem in Trier und auch im Gebiet an der Mittelmosel, das jeder vesucht, die anstehenden Brückensanierungen auf andere Träger abzuwälzen. Was passiert aber bald, wenn die acht Brücken, die in der betroffenen Mittelmoselregion bisher eher meist mäßig bis gering befahren sind, durch die Hochmoselbrücke weniger befahren würden und deren Sanierung bald anstünde. Z.B. in Mühlheim und in Kinheim? Natürlich würde diskutiert, welche Brücken noch notwendig sind und welche man ersatzlos streichen kann. Die Unterhaltskosten der B50neu würden etwa 10 Mio jährlich betragen. Geld, das andernorts und auch für die Sanierung anderer Brücken fehlen würde. Die üblichen Zuschüsse des Bundes würden – wie es jetzt schon der Fall ist – immer weiter vermindert und verzögert und damit wird das Problem ans Land weitergereicht. Und wie geht´s dann weiter? Natürlich zu den Kreisen, dann zu den Gemeinden und die könnens nicht mehr stemmen.

    Mein Motto ist also: Lieber gut genutzte Brücken für die Zukunft erhalten und zeitgerecht sanieren, als teure, überdimensionierte und absehbar schwach frequentierte Brücken neu bauen.
    Unser Kinder werden es uns danken, wenn sie in zwei Jahrzehnten noch alle acht Brücken nutzen können und die Umweg-Brücke Hochmosel nicht alle Ressourcen von Rheinland-Pfalz im Straßenbau bindet.

  7. nupf sagt:

    weiss gar nicht was das problem ist. die brücke wurde beschlossen, alle gerichte haben entschieden. thema gegessen!
    WIR WOLLEN ENDLICH DIE BRÜCKE!!!!!

  8. Weil das Argument: „Es ist ja schon so viel gebaut und ausgegeben ein wenig durchschimmert“ ergänze ich dazu einige Details:

    1. Von den 75 Mio €, die bereits ausgegeben sind, fällt ein Löwenanteil in den sog. Planungsabschnitt I, der Verbindung zwischen dem Autobahndreieck Wittlich und der alten B50 bei Platten. Bei angemessener Dimensionierung der Reststrecke könnte dieser Bauabschnitt von uns mitgetragen werden, da er – anders als die übrigen Abschnitte – zu einer Verbesserung der Verkehrssituation in Wittlich-Wengerohr und Platten betragen könnte. Verkehr von der A1 und der A60 in der Eifel sowie LKW vom Industriegebiet Wittlich wären tatsächlich besser an den Hunsrück angebunden, ohne dass Überlastungen zu befürchten und Wirtschaftsschäden in hohem Ausmaß zu befürchten wären. Allerdings – und das muss man bei dieser Frage wirklich auch bedenken – werden auch bei dieser Straße Bodenversiegelungen und ökologische Einschnitte auf fruchtbarsten Böden durchgeführt, die uns bei künftig absehbarer Notwendigkeit zur Verkürzung der Lebensmitteltransportstrecken aus energetischen Gründen, noch böse aufstoßen kann.

    2. Die übrigen „gebundenen“ Millionen müssten nach unseren Informationen entsprechend des BGB nur teilweise bei einem Baustopp zurückerstattet werden. Da dieses Geld, würde es in Beton gegossen, mehr schaden als nützen würde, macht es Sinn, hier endlich einen Schlussstrich zu ziehen. Die Stahlbaufirma Eiffel in Hannover wäre Profiteur und könnte sozialverträglich sich neuen und hoffentlich sinnvolleren Bauten widmen.

    3. Dr. Kaufmann möchte mit seiner Berechnung uns glauben machen, ein Großteil des Geldes sei bereits ausgegeben. Er tut dabei so, als blieben die Kosten bei den geplanten 330 Millionen € stecken. Davon ist realistischerweise keinesfalls auszugehen. So wurde allein die Hochmoselbrücke bis vor kurzem noch mit 108 Mio € Kosten eingespeist, seit der Vergabe sind es schon 128,5 Mio. Die Hochmoselbrücke ist aber laut Geologen an der tektonisch gestörtesten Stelle der gesamten Mittelmosel geplant und die sich anschließende Trasse würde über eine Region führen, die als hoch rutschgefährdet deutschlandweit bekannt ist. Wer bei diesen Bedingungen und den sich weiter nach oben entwickelnden Stahlpreisen tatsächlich glaubt, es bliebe auch nur größenordnungsmäßig in diesem Rahmen, ist naiv oder will Volksverdummung betreiben. In einem privaten Wirtschaftsunternehmen könnten sich solche Leute nicht lange halten. Sie würden spätestens nach dem ersten – wirtschaftlich falsch kalkulierten Großauftrag – den Hut nehmen müssen. Aber wenn es um manche hochrangige Staatsbeamte geht, die von unseren Steuergeldern bezahlt werden, ist die Fähigkeit, anderen Unsinn einreden zu können, vielleicht sogar Teil der Stellenbeschreibung.
    O.k. – jetzt werde ich etwas polemisch. Lassen wir es sanft in Humor und Ironie gleiten und schauen uns an, was die Hochmoselbrücke wirklich bringen könnte. Dazu empfehle ich meinen Beitrag im Pro-Mosel-Blog: http://blog.pro-mosel.de/2011/02/04/die-anti-aging-brucke/

  9. J.Bückler sagt:

    In dem Interview kommt der wichtigste Rechtfertigungsgrund für den Bau der B50n, nämliche die angeblich so große europäische Bedeutung nicht mehr vor. Es scheint den Herren im Ministerium inzwischen peinlich zu sein, dass die neue Strecke bei allen Routenplanern durchfällt. Statdessen heißt es jetzt nur noch „Hauptverkehrsachsen des Landes“. Eines steht fest: für ein paar Tausend Hunsrücker ist dieser Bau um ein vielfaches überdimensioniert und überteuert. Hr. Kaufmann freut sich, dass das Land nicht viel dafür ausgeben muss. Daran sieht man wie kurzsichtig in Mainz gedacht wird. Am Ende bezahlen es doch die Steuerzahler eben über Berlin. Außerdem hat der Bau des Hochmoselübergang zur Folge, dass viele andere wichtigere Projekte in RLP auf viele Jahre hinaus nicht umgesetzt werden können, weil das Geld nur einmal ausgegebn werden kann. Da kann man nur hoffen, dass wenigstens nach der Wahl am 27. März etwas mehr Vernunft in Mainz einzieht.

  10. Reg.Dir.a.D. Helmut Körlings sagt:

    Sehr geehrte Damen und Herren!
    Dr.Kaufmann – mir von etlichen Diskussionen bekannt – beklagt,daß alle Argumente ausgetauscht sind. Stimmt! Nur: Die durchaus begründeten Argumente gegen die Brücke wurden noch nicht einmal ansatzweise von der Gegenseite z.Kts. genommen. Beispiel: Dr.K.‘ Statement zum N/K-Verhältnis. Die Abstufung auf 1.8 dürfte noch lange nicht das Ende der Fahnenstange sein. Gründe:
    1.) Höhere Kosten der Pfeilergründung aus geolog. Gründen
    2.) Weiterer Niedergang des Flughafens Hahn, wie es die
    Deutsche Lufthansa vorrechnet.
    3.) Völlige Ignorierung des Schadens für die Region
    infolge Nichtanerkennung des UNESCO_Welterbestatus
    für den Fall, daß diese Brücke gebaut wird.
    Mit freundlichen Grüßen! Helmut Körlings

Antworten

Wir freuen uns über Kommentare und möchten allen Lesern die Möglichkeit geben, kritisch zu den Themen und Artikeln Stellung zu beziehen und ihre Meinung kundzutun. Wir behalten uns das Recht vor, jeden Kommentar vor Veröffentlichung redaktionell zu überprüfen und nur Kommentare freizuschalten, die sich sachlich mit dem Thema des Beitrags beschäftigen.
Spielregeln